||  Startseite || Mein Markt || Galerie || Mein Warenkorb || Versandbedingungen || Service || Newsletter || Hilfe ||

Galerie  Stassenbahnen  Suche  Banken & Finanzen  Immobilien  Hilfe  Unternehmen  Textilindustrie  Nahrungsmittel  Automobilbranche  Tabak, Zucker & Verschiedene  Theater & Kino & Kunst  Elektronik  Neu gelistet  Bauindustrie  Sport & Freizeit  Mobile  Schifffahrt  Stahlindustrie  Papierindustrie  Druckereien & Verlage  Landwirtschaft  Versicherungen  Handel & Konsum  Kolonial  L�nder  Holding  Telekommunikation  Transport  Market Board  Glasindustrie  Brauereien & Distillerien  Luftfahrt & Fluggesellschaften  Service  Bergbau, Gas & �l  Medienbranche  Chemie  Eisenbahnen  Energie  Maschinenbau  Elektroindustrie  St�dte & Staaten 

Schnellsuche
 

Detailsuche
New Listed

Neue Zertifikate

Kategorien
xxxx - 1880 (407)
1880 - 1900 (544)
1900 - 1920 (1387)
1920 - 1930 (1965)
1930 - 1940 (964)
1940 - 1950 (887)
1950 - 1960 (471)
1960 - 1970 (623)
1970 - 1980 (554)
1980 - 1990 (320)
1990 - xxxx (255)
Branchen-> (9038)
L�nder-> (9035)
Preis-> (8369)
Wir akzeptieren


















Baltimore and Ohio Railroad Co. - common - for 10 - overprint
Baltimore and Ohio Railroad Co. - common - for 10 - overprint
[19620026]
18,00CHF
Versand & R�ckgabe




  Baltimore and Ohio Railroad Co. - common - for 10 - overprint - (pdf)

Baltimore and Ohio Railroad Co. - common - for 10 - overprint


Zertifikat: Shares of the Common Capital Stock, shares of $100 each (overprint)
Certificate for 10 shares

Datiert: 1962 - State of Maryland - USA
Signatur: gedruckt
Ma�e: 29cm x 19cm
Coupons: nein
Auflage: -
Kategorie: Eisenbahnen

Erhaltung: VF+



Die Baltimore and Ohio Railroad (B&O) war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft. Sie war die erste f�r den �ffentlichen Verkehr vorgesehene Eisenbahn in den USA. Sie bestand vom 27. Februar 1827 bis zum 30. April 1987. Die Strecken der Gesellschaft sind heute Teil des Netzes der CSX Transportation. Firmensitz war Baltimore.

Geschichte Die Baltimore and Ohio Railroad wurde gegr�ndet, um den Vorteil wieder aufzuholen, den die konkurrierenden H�fen in New York und Philadelphia durch den Bau von Kan�len zu Erschlie�ung des Hinterlandes hatten. Geplant war der Bau einer f�r den �ffentlichen Verkehr vorgesehene Eisenbahnstrecke von Baltimore zum Ohio River. Dies war f�r die damalige Zeit angesichts der technischen M�glichkeiten und des zu durchquerenden Gel�ndes ein sehr gewagtes Unternehmen. Eine Alternative w�re der Bau eines Kanales gewesen, aber auch hier w�re die �berquerung der Allegheny Mountains technisch �u�erst schwierig gewesen.

Der erste Stein wurde vom 90-j�hrigen Charles Carroll am 4. Juli 1828 gelegt, dem letzten lebenden Unterzeichner der Unabh�ngigkeitserkl�rung. Mit den Bauarbeiten wurde am 7. Juli 1828 begonnen.

Erste Strecken Als erster Bauabschnitt war eine Strecke zum Potomac geplant. Am 24. Mai 1830 begann der planm��ige Betrieb auf der in Normalspur ausgef�hrten Strecke bis Ellicott's Mill. Die erste in den USA gebaute Dampflokomotive Tom Thumb befuhr am 28. August 1830 diese Strecke. Am 1. Dezember 1831 wurde Frederick (Maryland) erreicht. Im August 1835 wurde die Zweigstrecke nach Washington fertiggestellt und 1837 wurde die Br�cke �ber den Potomac bei Harpers Ferry (West Virginia) fertiggestellt.

Hier traf man auf die Gleise der Winchester & Potomac und es kam zur ersten Verbindung von zwei Eisenbahngesellschaften in den USA. Von dort aus wurde nach Westen �ber Cumberland (Maryland) bis nach Grafton (West Virginia) und dann nach Nordwesten weitergebaut, und am 24. Dezember 1852 wurde das Ziel, der Ohio River, in Wheeling (West Virginia) erreicht. Die Strecke hatte nunmehr eine L�nge von 610 km. Von Grafton aus wurde eine weitere Strecke an den Ohio bis Parkersburg (West Virginia) gebaut. Durch den Amerikanischen B�rgerkrieg kam es zum Erliegen des weiteren Netzausbaues. Durch die Armee der S�dstaaten kam es in den Kriegsjahren wiederholt zu Sabotageakten, die den Zugbetrieb stilllegten.

1867 ging die Eisenbahngesellschaft eine weitreichende Partnerschaft mit dem Norddeutschen Lloyd ein. Passagiere auf der Linie Bremerhaven � Baltimore konnten so noch in Europa Fahrscheine in den Mittleren Westen erwerben und an der Pier in Baltimore direkt vom Schiff in die Bahn umsteigen. Baltimore wurde dadurch zeitweilig zum zweitwichtigsten Einwanderungshafen nach New York. Der Erste Weltkrieg beendete die Partnerschaft.

Ausdehnung nach Westen Ab 1866 begann die Gesellschaft sich weiter nach Westen auszudehnen. Sie mietete mehrere Strecken und verl�ngerte somit ihr Streckennetz von Bellaire (Ohio) �ber Newark (Ohio) nach Westen nach Columbus (Ohio) und nach Norden nach Sandusky (Ohio). Von einem Punkt an dieser Strecke, Chicago Junction (heute Willard (Ohio)), baute eine Tochtergesellschaft der B&O, die Baltimore & Ohio & Chicago, in den Jahren 1872 bis 1874 eine Strecke nach Chicago. Trotz der finanziellen Probleme aufgrund der Panik von 1873 wurde der Streckenausbau unter dem Pr�sidenten John W. Garrett fortgesetzt. So wurden eine Strecke von Cumberland nach Pittsburgh (Pennsylvania) �Sandpatch Route" und eine weitere Verbindung nach Washington in Betrieb genommen.

In der Folgezeit kam es zu einigen Auseinandersetzungen mit der Pennsylvania Railroad (PRR). Zum einem betrachtete die PRR Pittsburgh als ihr eigenes Territorium, und zum anderen lag es am Bau einer B&O-Strecke nach Philadelphia. Bis in die 1870er Jahren betrieben die PRR (Jersey City - Philadelphia), die Philadelphia, Wilmington & Baltimore (Philadelphia � Baltimore) und die B&O (Baltimore � Washington) gemeinsam. Die B&O war jedoch nicht sehr kooperativ.

Insbesonders wurde das Angebot gemeinsamer Fahrkarten und Frachtpreise verhindert. Hinzu kam noch, dass die B&O zu diesem Zeitpunkt ein relativ sicheres Monopol f�r den Zugang nach Washington hatte. Deshalb baute die PRR 1882 eine eigene Strecke von Baltimore nach Washington. Im Gegenzug verlegte B&O seine Zugl�ufe auf die parallel f�hrende Philadelphia & Reading-Central of New Jersey. Im Jahr 1881 gelang es der PRR sich die Kontrolle �ber die Philadelphia, Wilmington & Baltimore zu sichern. Die B&O verk�ndete darauf, dass sie eine eigene Strecke von Baltimore nach Philadelphia sowie Bahnhofsanlagen auf Staten Island bauen werde. Die PRR k�ndigte daraufhin 1884 die Durchfahrtsrechte der B&O-Z�ge. 1886 stellte die B&O ihre eigene Linie fertig. Die n�chsten Erweiterungen waren die �bernahme der Kontrolle �ber die Pittsburgh & Western (Pittsburgh � Akron (Ohio)), Bau einer Strecke nach Westen von Akron nach Chicago Junction, Kontrolle der Baltimore & Ohio Southern (Parkersburg (West Virginia) � Cincinnati (Ohio) � St. Louis).

Um die Strecke Baltimore � Philadelphia mit dem Rest des Netzes zu verbinden erfolgte 1895 der Bau des Baltimore Belt. Da eine Durchquerung der Stadt unm�glich war, musste unter anderem ein rund 1,6 km langer Tunnel (Howard-Street-Tunnel) gebaut werden. Da dieser in einer Steigung lag, wurde mit einer starken Rauchentwicklung gerechnet. Deshalb entschloss sich die Gesellschaft diese Strecke zu elektrifizieren. Die angeschafften Elektrolokomotiven dienten als Vorspann f�r die Dampfz�ge. Mit der Einf�hrung der Diesellokomotiven wurde der elektrische Betrieb 1952 eingestellt.

Das neue Jahrhundert Die wirtschaftliche Situation der Gesellschaft wurde jedoch immer schlechter. Die Frachtrachten f�r G�ter- und Personenz�ge waren schon immer niedrig, und die Ums�tze gingen immer weiter zur�ck, vor allem durch die Konkurrenz beim Kohletransport. Als Gegenma�nahme versuchte die B&O bei der Unterhaltung zu sparen, mit der Folge, dass sie schnell in den Ruf der Unzuverl�ssigkeit kam. 1896 bis 1899 stand sie deshalb unter Konkursverwaltung. Ab 1899 erwarb die Pennsylvania Railroad einen gr��eren Aktienanteil und machte Leonore F. Loree zum Pr�sidenten. Er sorgte daf�r, dass die Strecken ausgebaut wurden. Es wurden Steigungen reduziert und Kurvenradien vergr��ert sowie zweite Streckengleise errichtet. Au�erdem wurde ein gr��erer Anteil an der Reading Company erworben, die seinerseits die Central Railroad of New Jersey kontrollierte. 1906 und 1913 verkaufte die PRR ihren Anteil an die Union Pacific Railroad. Diese gab die Aktien an ihre Anteilseigner anstelle von Dividendenzahlungen weiter. 1910 wurde Daniel Willard Pr�sident der Gesellschaft. 1910 erfolgte der Kauf der Chicago Terminal Transfer Railroad, die als Baltimore & Ohio Chicago Terminal weiterbetrieben wurde. 1917 erfolgte der Erwerb von Strecken nach Charleston (West Virginia) und von Cincinnati nach Toledo (Ohio).

1927 wurde das 100j�hrige Bestehen der Gesellschaft mit der Ausstellung �The Fair of the Iron Horse" gefeiert. Dazu wurden alle vorhandenen historischen Lokomotiven restauriert, und gleichzeitig legte man damit den Grundstock zum sp�teren B&O Railroad Museum. Die Netzerweiterung ging 1926 mit dem Kauf der Cincinnati, Indianapolis & Western (Hamilton (Ohio) � Indianapolis � Springfield (Illinois) und 1927 mit dem Erwerb von 18 % der Aktien der Wheeling & Lake Erie weiter. Im selben Jahr begann auch die Beteiligung an der Western Maryland Railway. 1929 wurde die Chicago & Alton Railroad erworben und unter eigener Regie als Alton Railroad betrieben. 1947 wurde diese Gesellschaft wieder eigenst�ndig.

1932 wurden die Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway und die Buffalo and Susquehanna Railroad erworben. In Folge der Weltwirtschaftskrise fielen die Aktienkurse auf knapp 1 % des vorherigen Wertes. Auch Dividendenzahlungen waren in den Folgejahren nicht mehr m�glich. 1934 erhielt die B&O Benutzungsrechte auf der Strecke McKeesport (Pennsylvania)- New Castle (Pennsylvania) der Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE). Da diese Strecke gr��ere Kurvenradien und geringere Steigungen aufwies als die eigenen Strecken, verlagerte die B&O ihren Personenverkehr auch auf diese Strecke.

Die B&O konkurrierte st�ndig mit der Pennsylvania Railroad und der New York Central Railroad (NYC) auf den Strecken New York � Chicago und New York � St. Louis. Ihre ung�nstigeren, weil l�ngeren, Strecken versuchte sie durch eine fr�hzeitige Verdieselung ab 1935 auszugleichen. Auf der Relation Washington � New York konnte sie ihre Standortnachteile besonders in New York selbst nie aufholen und stellte schlie�lich 1958 den Personenzugverkehr auf dieser Strecke ein. Bereits ab 1948 hatte sie ihr Angebot an Personenz�gen im gesamten Netz von Jahr zu Jahr mehr reduziert. Die letzte Dampflokomitive fuhr 1958, bereits zwei Jahre sp�ter hatte die Gesellschaft keine Lokomotive mehr in ihrem Bestand.

Das Ende der B & O Ab 1960 begann die Cheaspeake and Ohio Railroad Aktien der B&O zu kaufen. Die NYC machte ein Gegenangebot, aber die Aktion�re der B&O lehnten dieses ab. Anfang 1963 besa� die C&O bereits 90 % der Aktien. 1968 erlaubte die ICC die gemeinsame Kontrolle der Western Maryland. Am 15. Juni 1973 wurde die Gesellschaft ein Tochterunternehmen der Chessie System Railroads. Die letzte Erwerbung erfolgte 1981, als die Gesellschaft die Strecke Blue Island (Illinois) � Henry (Illinois) aus den Resten der Rock Island erwarb. Am 30. April 1987 wurde die B&O dann von der C&O endg�ltig �bernommen und anschlie�end in die CSX Transportation integriert.

Source: Wikipedia�




   erh�ltlich
Zur�ck Menge:
Alle Preise inklusive 19% MwSt., zuz�glich Versandkosten
Sprachen
English English Deutsch Deutsch Espa�ol Mexicano Portugues Brasileiro Fran�ais Italiano
facebook



Galerie  Zeige mehr
Simonius�sche Cellulosefabriken Aktiengesellschaft
Simonius�sche Cellulosefabriken Aktiengesellschaft
33,00CHF
Mobile


Vorschau

Add On Smartphone

Put the power of HistoricStockMarket.com
in the palm of your hand and your mobile device.

This service operates on popular mobile browsers including Microsoft Internet
Explorer, Mobile Safari,
Opera Mini, Opera Mobile and Palm.


Anmelden
E-Mail Adresse

Passwort
 
Anmelden
Passwort vergessen?
Informationen
Hilfe
Versand & R�ckgabe
Zahlungsbedingungen
AGB
Datenschutz
Impressum
Service
Market Board

Copyright © 2004-2013 Historic Stock Market Ltd. London - Alle Rechte vorbehalten